今年以来，全球新船订单仅万载重吨，完工量万载重吨，手持订单大幅减少近万载重吨。全球航运市场遭受新型冠状病毒疫情危机的巨大冲击，新船订单大幅减少，“库存”订单正在不断消耗，手持订单占现有船队比例已经降至过去30年来的最低水平。新造船市场正在迎来史无前例的“危机”！
7.4%，手持订单占现有船队比例降至30年来最低
克拉克森研究指出，由于新船订单枯竭、交付水平相对稳定以及船队规模增加这三个因素影响，手持订单占现有船队比例目前已经跌至7.4%，是年以来新低。截止9月，全球手持订单量从年初的1.95亿载重吨降至1.56亿载重吨，手持订单占现有船队比例只有7.4%，预计还将进一步下滑。
克拉克森研究表示，上一次手持订单占现有船队比例低于10%是在年，随着年代造船业蓬勃发展，年至年间船舶订单量平均达到1.64亿载重吨/年，这使得手持订单占现有船队比例在年底创下52%的峰值水平。
金融危机之后，新船订单量迅速下降，手持订单占现有船队比例也随之下滑。虽然有个别年份新船订单强劲（例如年的1.58亿载重吨，年的1.8亿载重吨），但总体而言，低迷的市场、紧缩的融资环境以及造船业产能下降（估计目前全球造船产能比年-年高峰期低40%）限制了新船订单，年订单量降至30年来最低，仅为万载重吨，同年年底手持订单占现有船队比例降至12%。
万载重吨，新船订单持续下降
今年，由于新冠疫情导致船厂停产、旅行中断以及市场不确定性，已经放大了对燃料和技术选择的担忧。新船订单持续下降，到目前为止今年订单量仅为万载重吨，全年订单量估计与年的低谷水平相当。
由于全球贸易大幅萎缩，今年的散货船订单大幅减少。今年前月共有67艘散货船订单，而年同期有98艘。
船舶经纪公司AlliedShipbroking表示：“受疫情影响，各领域的投资情绪都受到严重打击。年全球经济衰退已成定局，唯一的问题和争论点在于其规模。”AlliedShipbroking研究分析师YiannisVamvakas认为，考虑到形势严峻，新造干散货船需求已经触底，今年的新订单数量是过去十年来的第二低点。
万载重吨，交付量远超过新船订单量
在新船订单下降的同时，船厂交付水平则相对稳定。虽然自年最高峰时的1.68亿载重吨交付量之后，新船交付有所放缓，金融危机也导致“延期交付”越来越普遍，但手持订单中的大部分船舶最终都能够交付运营。
年至年间，平均每年交付量达到1.16亿载重吨。今年交付量开始减少，其中一个因素在于中国船厂在年初曾因疫情推迟复工。
克拉克森数据显示，今年1-8月全球船厂共交付新船艘共计载重吨。与年同期共计载重吨相比，数量同比下降31.31%。
克拉克森预计年全年交付量将达到万载重吨，依然远超新船订单量。
21亿载重吨，船队规模大幅增长
影响手持订单占现有船队比例的第三个因素则是船队规模。目前全球船队运力总计达到21亿载重吨，比金融危机刚开始时足足增长了75%，年代全球船队运力复合年增长率高达4.8%。因此，虽然目前手持订单规模实际上是年代中期时的两倍，但船队运力的扩张也导致手持订单占现有船队比例下降。
数据显示，截至年9月1日，散货船手持订单数为艘，这一数字远低于年9月的艘、年9月的艘、年9月的艘以及年9月的艘。目前干散货船手持订单占现有船队的5.7%左右，为过去十年来的最低点，而超龄船（船龄超过20年的船只）占比为9.3%。虽然不同船型之间存在差异，例如LNG船手持订单占现有船队比例仍高达22%，但散货船、油船和集装箱船的比例都处于几十年来的低位。
克拉克森预测，综合新船订单和交付情况，短期内手持订单占现有船队比例可能会继续下降，不过最终这一比例仍会再次上升，“绿色转型”和替代燃料所带来的船队更新需求可能会推动新船订单重新增长。
完工量全国第一！这家船厂有何密码？随着全球首艘具有自航能力的世界独创“通用型”海上浮式生产储油船完工离厂，中船集团旗下上海外高桥造船有限公司今年前8月完工交船共21艘/座，总量累计达到万载重吨，同比增长10%，居全国船企之首。
“5月起，我们就恢复了正常的生产节奏，并逆势向上，上半年就把失去的时间追了回来。”在浦东外高桥造船科技大楼的办公室里，公司副总经理张伟告诉记者，“按计划，今年三季度，外高桥造船将交付7艘船，生产节奏继续保持高位运行。”
内销外销齐发力，新订单源源不断
造船业属于劳动密集型产业，今年外高桥造船新招聘近名员工，公司总员工人数稳定在1.5万人左右。不过逆势向上背后的密码不仅仅是防疫、复工“两手抓、两手硬”。
受海外疫情影响，许多国际船东推迟接收新船，对于造船企业来说，这意味着尾款支付时间推迟，并且船舶滞留期间还会持续产生维护费用。不过，外高桥造船在建船只基本都能按计划生产交付。张伟介绍，做到这一点，一方面是公司与船东提前沟通联系，积极应对疫情带来的不确定性；另一方面，近年来公司立足国内大循环，争取到许多国内船东的订单，实现订单来源的多元化也是重要原因。
以海工装备中的钻井平台为例，欧美油气市场近年来并不景气，但国内市场却仍有需求，今年复工后，外高桥造船连续交付3座内销平台，其中两座已分别前往深圳和南海进行作业。
复工后，外高桥造船连续交付3座钻井平台
当然，国际市场同样重要，内循环与外循环能相互促进。3月31日，公司交付一艘18万吨好望角型散货船，这艘散货船的融资方是交银金融租赁有限责任公司，而船东方则是韩国北极星航运公司。
判断造船企业经营发展情况的另一个指标是新船接单量，英国船舶市场研究机构克拉克森公布的行业数据显示，中国造船业在疫情之下表现出强劲的韧性，今年前8月接单量位居全球第一，约占全球市场订单的54%。其中1月至6月，中国船企接单量连续6月蝉联第一。
外高桥造船方面，公司生产管理部部长包劼文介绍，今年前8月新接订单合计超万载重吨，手持订单突破万载重吨，两大指标排名均位列全球前五。
“我们70%的客户都是回头客，国内外船东对公司产品品质和服务质量还是比较认可的。”包劼文说。
今年2月28日外高桥造船签下复工后的首份订单，船东方就是合作多年的新加坡企业EASTERNPACIFICSHIPPING。
在充满不确定性的环境下还能持续获得订单，不断创新实现技术突破也是重要因素。外高桥造船率先推出更契合未来环保需求的双燃料油船，并于今年4月底收获价值超过15亿元的4艘12万吨双燃料油船建造合同。
5月23日，外高桥造船交付两艘平台供应船
重点突破新业务，发力信息化智能化
传统业务版块稳定交付、接单之外，外高桥造船重点突破新业务。去年10月底正式开工建造后，首艘国产大型豪华邮轮于今年3月实现连续生产。目前，已有只结构分段正在建造之中，占全船分段总数的21%，其中6只分段已完成涂装作业。
邮轮项目相关负责人介绍，截至8月底，首艘国产大型豪华邮轮详细设计完成69.9%，物资采购完成76.6%。同时，邮轮专用船坞接长、薄板中心厂房等船厂适应性改造项目先后完工交付，为年底下坞搭载总装打下了扎实的基础。
邮轮专用船坞完成改造，总长米
大型豪华邮轮价值高、产业链长，对经济的带动效应尤为明显。今年复工以来，外高桥在造船与众多意大利邮轮配套产业供应商开展合作，为他们带去稳定的订单。同时，公司也与国内企业共同探索全新业务，培育本土市场。比如在邮轮内装方面，外高桥造船就与上海建工集团深入合作，以海上的移动城市的标准建造酒店设施。此外，公司还与一家长三角的民营空调企业成立合资公司，共同打造邮轮的空调通风系统。
“下一步，信息化和智能化将成为公司发力的重点。”包劼文说，为摘取大型豪华邮轮这颗造船业的“皇冠明珠”，外高桥引进国外先进的信息管理系统，全新的模式和理念有助于公司升级改造传统业务版块的全流程管理系统。疫情期间，由于远程办公需要，公司生产流程监管终端已全部转移至移动端。此外，使用自动化机器人进行焊接的薄板中心已进入调试阶段，预计年底将正式投入使用。
静坐示威超天！韩国市民反对两大船企合并韩国巨济地区市民社会团体——泛市民对策委员会在大宇造船正门开展的抵制大宇造船出售的静坐示威斗争已经超过了天。
泛市民对策委员会表示：“我们不管今后要花多长时间，都要在错误的大宇造船出售计划被废除之前，向庆尚南道和全国民众广泛宣传此次出售的不当性，并坚决进行斗争。”
9月21日上午10时，反对出售大宇造船、挽救地区经济的巨济泛市民对策委员会在大宇造船正门前搭建的帐篷静坐场地前召开记者发布会，并表示：“在公正成为时代使命的现在，我们正在与不公正作斗争，并一定会取得胜利。”
该对策委员会针对大宇造船的出售推进过程表示:“对于政府和现代财阀联手进行的稀世骗局，我们感到愤怒，并要求撤回错误的政策。机会并不是平等的，过程不是公正的。”同时还强调说:“我们不能在这场斗争中退缩的原因是，很多市民为了糊口而不能直接参与到斗争的队伍中来。”
对策委员会还表示:“出售大宇造船会抢走劳动者的工作岗位，导致大量失业，使大宇造船沦为现代重工集团的转包工厂，使地区经济面临崩溃的危机感已经让我们应该生活的地方陷入了恐慌之中。没有一个纯真的市民会相信，他们冠冕堂皇的独立经营和维持配套产业现状的骗局会得到遵守。今天的责任在于只看欧盟等企业合并审查国脸色的韩国公平交易委员会和韩国产业银行。”
去年5月8日，该对策委员会为阻止现代重工集团和韩国产业银行对大宇造船进行的实地调查，在大宇造船正门设置了帐篷静坐场所，并成为反对韩国两大造船企业合并的斗争现场和中心。（王楚）
打道回府？俄罗斯“北溪2号”供应船抵达德国一天后返回在抵达项目物流基地不到一天之后，计划用于“北溪2号（NordStream2）”项目的俄罗斯管道供应船“IvanSidorenko”号已经“打道回府”。
船舶跟踪数据显示，“IvanSidorenko”号于9月15日离开圣彼得堡，耗时两天后在9月17日上午驶入德国穆克兰（Mukran）港，这是“北溪2号”项目管道的物流基地。然而，9月17日当晚这艘船就启程返回加里宁格勒。
“IvanSidorenko”号从7月份开始与另一艘供应船“OstapSheremet”号一起停靠在加里宁格勒。按照原定计划，这两艘补给船将自穆克兰港向铺管船运送管道和材料。
克拉克森的数据显示，“IvanSidorenko”号和“OstapSheremeta”号是俄罗斯天然气工业公司（Gazprom）子公司Gazflot的两艘平台供应船（PSV），由AmurShipbuilding分别在年和年建造交付，入级俄罗斯船级社，挂俄罗斯船旗。这两艘船全长均为90米，宽19米，吃水7米，总吨位吨，载重量分别为吨和吨。
除了两艘供应船之外，Gazprom自有铺管船“AcademicCherskiy”号已经于今年早些时候抵达穆克兰港，这是完成“北溪2号”项目铺管工作的主要船舶。可能使用的第二艘铺管船是“Fortuna”号，目前正停泊在德国罗斯托克港，但尚不确定该船是否将参与“北溪2号”项目。
据了解，“北溪2号”项目旨在铺设一条由俄罗斯经波罗的海海底到德国的天然气管道，总长约公里，跨越波罗的海直接连接德国与俄罗斯两国本土，绕开乌克兰，将俄罗斯天然气输送到德国，继而送往其他欧洲国家，每年至少能够将亿立方米的俄罗斯天然气输送到欧盟，至少持续50年。
“北溪2号”是俄罗斯和Gazprom近年以来继中俄天然气管道之后最重要的管道计划，由Gazprom以及法国ENGIE集团、奥地利石油天然气集团（OMVGroup）、荷兰壳牌、德国Uniper公司和德国Wintershall公司共同投资。该项目耗资95亿欧元，其中Gazprom出资50%，另外5家欧盟能源巨头分别出资10%。
“北溪2号”项目原本计划在去年年底完成管道铺设，然而，该项目遭到了美国、乌克兰和一些欧洲国家的反对。去年12月，美国总统特朗普签署了一项国防法案，对“北溪2号”项目进行制裁，制裁适用于参与“北溪2号”天然气管道项目的企业和铺管船。
受制裁影响，全球最大的海洋油气田开发平台安装及管路铺设承包商Allseas宣布退出“北溪2号”项目，Allseas所拥有的全球最大船舶“PioneeringSpirit”号也将中止管道铺设工程。在Allseas及“PioneeringSpirit”号退出之后，俄罗斯决定使用自有铺管船“AkademikCherskiy”号完成剩余的管道铺设工作。
尽管遭到反对，但俄罗斯联邦曾多次表示，该项目是商业性的，对欧洲有利。Gazprom在今年8月份正式宣布，将维持“北溪2号”项目的建设计划，并正在为此展开必要工作，预计管道铺设将在今年年底前完成。该公司强调称，只能有限度地公开披露信息，原因之一是项目受到很大压力。
可长按